2020 - Revolution Max

Il Revolution che si evolve

Il propulsore “Revolution” ha le sue origini nel 2001 che equipaggiava la famiglia dei V-Rod, nel 2014 ebbe una trasformazione significante per poi dopo circa 20 anni prende il nome di “Revolution Max”. Siamo nel 2020, la casa di Milwaukee si presenta al salone di EICMA nel novembre 2019 con due nuovi modelli completamente differenti dalla loro gamma, i modelli presentati sono Pan America (tourer) e Bronx (streetfighter), entrambi con nuovi propulsori definiti REVOLUTION MAX.

2020

Questo nuovo propulsore viene generato dalla sua base Revolution abbinato ad un mix di nuove tecnologie.

Il motore è raffreddato a liquido 60 gradi V-twin con cilindrata da 1,250cc per la Pan America e cilindrata 975cc per la Bronx.

  • V-twin 1250 – 145 HP – 90 Nm
  • V-tiwin 975 – 115 HP – 70 Nm

Il nuovo motore subisce le nuove tecnologie in particolare il nuovo brevetto della casa che lavora sulla testa con un singolo bilanciare che regola il gioco delle valvole.

Questo nuovo propulsore verrà osservato sulle strade dal 2021 sul nuovo segmento.

Conosciamo meglio il nuovo propulsore Revolution Max

Il propulsore Revolution fin dalla sua nascita ha dimostrato affidabilità e rivoluzione nella storia dei propulsori di Harley Davidson. Il primo propulsore della gamma fu equipaggiato nel 2001 sulla famiglia V-Rod con una cilindrata di 1.150, ma fu presto avanzato ad una cilindrata da 1.250 cc. Successivamente con i suoi aggiornamenti tecnici, è stato ospitato anche sulle piccole “Street” con una cilindrata 500 e 750 cc, ma la produzione è stata concentrata solo sulle cilindrate da 750 cc.

La presentazione dei nuovi modelli Pan America e Bronx hanno ospitato il propulsore Revolution Max con aggiornamenti tecnici, anche se il modello “Bronx” non risulta ancora nella fascia di mercato.

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  1. Il Revolution Max 1250 è un bicilindrico a V di 60 gradi come il propulsore System Porsche equipaggiato sulle V-Rod.
  2. È un motore a corsa breve. L’alesaggio è di 105 mm e la corsa di soli 72 mm. La cilindrata è di 1247 cc.
  3. Raggiunge il limite di 9500 giri/min producendo picchi di 150 cavalli e 94 piedi-libbre di coppia.
  4. Il bicilindrico a V di 60 gradi lascia spazio a due corpi farfallati downdraft che consentono una  erogazione del carburante dei corpi farfallati è ottimizzata per ogni cilindro.
  5. Equipaggiata con un’ampio Airbox da 11 litri con filtro dell’aria è lavabile.
  6. Raffreddato a liquido per un maggiore controllo della temperatura del motore che facilitano un aumento delle prestazioni e riduzione delle emissioni. 
  7. Motore più leggero con coperchi bilancieri, i coperchi camme e il coperchio primario in magnesio.
  8. Il sistema di lubrificazione a bassa pressione viene generato da una pompa tripla di nuovo design. L’olio in eccesso viene pompato dal carter, dalla cavità dello statore e dalla cavità della frizione per ridurre la resistenza. L’olio viene inviato attraverso il centro dell’albero motore ai cuscinetti di banco e ai cuscinetti di biella. Ciò richiede meno di 70 psi, il che consente al motore di girare più liberamente.
  9. Un offset di 30 gradi per le bielle con un ordine di accensione di 90 gradi. Secondo Harley-Davidson, questo appiana il motore ad alti regimi e fornisce prestazioni fuoristrada superiori a regimi del motore più bassi.
  10. L’estremità superiore è un design DOHC e ci sono quattro valvole per cilindro. Ci sono anche due candele per cilindro per una combustione completa.
  11. Tutte e quattro le camme hanno una fasatura variabile delle valvole, con ogni cilindro che ottiene impostazioni diverse per una banda di potenza più ampia. La variabilità opera su un intervallo di 40 gradi di rotazione dell’albero motore. La modifica della fasatura della camma viene eseguita da un pistone a solenoide che opera su un’idraulica a porte.
  12. Le valvole utilizzano regolatori idraulici del gioco. È un design autoregolante e che non richiede manutenzione. Le valvole e i bilancieri sono in costante contatto e si regolano secondo necessità quando la temperatura del motore cambia. All’interno, le valvole di scarico sono piene di sodio per aiutare a dissipare l’altezza.
  13. Le testate dei cilindri sono in alluminio pressofuso. Il telaio si attacca alla testa, quindi il punto di montaggio è flessibile mentre la camera di combustione è rigida. Il trattamento termico mirato è impiegato per facilitare il doppio dovere.
  14. I cilindri sono in alluminio monoblocco, con alesaggio rivestito in carburo di silicio nichel (CODIAC).
  15. I pistoni 13:1 ad alta compressione sono in alluminio forgiato. Il mantello del pistone ha un rivestimento a basso attrito e la base è smussata per facilitare la manutenzione. Le fasce elastiche sono a bassa tensione e non richiedono uno strumento di compressione durante l’installazione.
  16. Il bilanciatore primario è un design a catena all’interno del carter. Il suo compito è quello di attenuare le vibrazioni create dalle bielle, dai perni di biella e dai pistoni. Riduce anche lo squilibrio da lato a lato rispetto a quello che può venire con i cilindri disassati. Un secondo bilanciatore si trova tra le camme e davanti alla testata del cilindro per ridurre le vibrazioni che superano il bilanciatore primario.
  17. Il motore è un elemento sollecitato, quindi agisce come parte del telaio. I pezzi del telaio anteriore, centrale e posteriore si avvitano tutti direttamente al motore. Il risultato è un telaio altamente rigido.
  18. La trasmissione ha sei velocità. I cuscinetti a rulli supportano il tamburo del cambio, mentre le boccole di supporto dell’albero del cambio sono rivestite in Teflon.
  19. La frizione è azionata da un cavo e ha entrambe le funzioni di antisaltellamento e di assistenza. Il cestello della frizione utilizza otto dischi di frizione.
  20. L’ECU consente di utilizzare un carburante con un numero di ottani inferiori, sebbene si consiglia l’utilizzo a 91 ottani.