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1999 - Twin Cam
New Fathead
Il Twin Cam è un motore bicilindrico a V di 45° raffreddato ad aria, 2 valvole in testa per cilindro e due alberi di distribuzione nel basamento (da cui il nome), inizialmente alimentato a carburatore singolo e successivamente ad iniezione elettronica, prodotto dalla Harley-Davidson a partire dal 1999.
Il T.C. sostituisce nel 1999 il precedente Evolution da 1.338 cm³, in produzione sin dal 1984. Il nuovo propulsore, presentato nel settembre del 1998, mantiene le caratteristiche progettuali di base del predecessore, anche se la maggiore coppia e potenza erogata ha richiesto di irrobustire tutti i componenti, in gran parte diversi. È anche denominato “Fathead” per via delle teste dei cilindri di maggiori dimensioni rispetto all’Evolution.
Inizialmente aveva una cilindrata di 1.450 cm³ (88 pollici cubi) ma già a partire dall’anno successivo divenne disponibile un kit, prodotto dalla stessa Harley-Davidson, che portava la cilindrata a 1.550 cm³ (94,5 pollici cubi).
Le prime versioni del motore inizialmente non furono utilizzate sui modelli della gamma Softail in quanto sia il disegno del telaio che il tipo di unione, rigida, tra questo e il motore trasmettevano un elevato livello di vibrazioni. Venne invece adottato sulla gamma Dyna, che disponeva di attacchi elastici tra motore e telaio. La soluzione venne trovata in un basamento di nuova progettazione e i motori che ne furono dotati vennero designati Twin Cam 88B; Su questi motori vennero anche montati, sempre per smorzare le vibrazioni, due contralberi di bilanciamento mossi da catene. Fu quindi il Twin Cam 88B ad essere montato sulle Softail, anche se parte della clientela più tradizionale reputava le vibrazioni una caratteristica irrinunciabile di questa tipologia di motociclette.
Il Twin Cam viene prodotto dal 1999 fino ad oggi come basamento subendo negli anni incrementi di potenza, passaggio da un cambio a 5 marce a quello a 6 marce, equipaggiamento tecnico migliorato con nuova alimentazione, modifiche per risolvere i problemi riscontrati fino a raggiungere l’attuale TC103 definito progetto Rushmore, ovvero il primo propulsore nella storia della Harley Davidon munito di raffreddamento a liquido.
Sono numerose le variati apportate al Twin Cam dal 1999 ad oggi (segmento: touring Electra Glide):
Il Twin Cam nella sua versione da 1.573 cm³ (96 pollici cubi) è il motore più utilizzato della gamma Harley (tutte tranne Sportster e V-Rod). Altra particolarità del Twin Cam è quella di essere un motore brevettato, il che ha reso pressoché impossibile per i produttori esterni di componenti realizzare parti per questo propulsore o repliche del motore stesso (come invece avviene per l’Evolution ed i motori precedenti).
Negli anni seguenti la Casa americana ha progressivamente aumentato la cilindrata del propulsore a 98 e anche a 103 pollici cubi (1690 cm³), al fine di aumentare coppia e potenza, facendone il motore di maggiore cubatura nella storia HD.
Il principale problema riscontrato nel Twin Cam 88 si è riferito alla distribuzione a catena, dovuti ad una irregolare usura dei pattini tendi catena. Essi tendevano ad una usura irregolare fino a formare grossi granuli che qualora non si interveniva in tempo, il danno era più che consolidato, dalla possibile rottura della pompa dell’olio fino alla circolazione dei granuli dei pattini per l’intero circuito di lubrificazione. L’usura dei pattini era comunque prevista ad un chilometraggio superiore i 90.000, ma in realtà ci furono moltissimi casi che riportavano una usura irregolare prima dei 35.000 km. Ovviamente, l’allarme della cattiva distribuzione si rilevava dal manometro dell’olio che misurava bassa pressione nel circuito.
La Harley Davidson cercò nel 2002 a correggere il problema ridimensionandolo fino all’uscita del nuovo Twin Cam del 2006.
Uno dei rimedi più utilizzati è la sostituzione della piastra camme con i tendi catena della Screamin Eagle oppure kit afthermarket, inoltre, sul mercato si trova il Gear Drive (sistema ad ingranaggi con abolizione di tendicatena, risultato rumosore ad alti giri). Quest’ultima sembrava la soluzione migliore risolvendo ogni problema di usura sui tendicatena, tuttavia, il Gear Drive Cam che spesso viene offerto incluso di camme maggiorate, necessita di una installazione tecnica approfondita che obbliga alla taratura dell’albero motore affinché la sua rotazione non possa causare danni gravi al motore.
Altre correzioni furono introdotte negli anni successivi, tra cui l’oscillazione eccessiva del forcellone oscillante posteriore risolto con i modelli successivi al 2007. Inoltre, il Twin Cam 88 in origine con alimentazione a carburatore e successivamente con iniezione elettronica, questa veniva equipaggiato inizialmente con ECM della Magneti Marelli che a causa del sensore della temperatura sul gruppo iniettore posto tra i due cilindri, non consentiva una misurazione corretta e di conseguenza una instabilità dei regimi condizionata dalla temperatura esterna al sensore. Rimedi utilizzati a questo problema è stato l’installazione di un kit carburatore oppure in seguito a Harley Davidson fornì alcuni aggiornamenti (stage) alla ECM, ma il problema non venne risolto completamente.
Negli anni successivi il TC88 venne equipaggiato della nuova ECM con gruppo iniettore della Delphi. Che presenta il nuovo sensore temperatura di flusso integrato al corpo dell’iniettore, facilitando una misurazione più precisa rispetto all’iniettore MM. In commercio si trovano diverse soluzioni che consentono di poter sostituire integralmente la ECM con un nuovo iniettore (S&S Cycles). Inoltre, a questo Kit aftermarket si può abbinare un collettore di scarico munito di disposizione per sensori lampda. Un kit S&S Cycles munito di ECM, Iniettore, collettore di scarico, sensori lampada e filtro aria comporta una spesa di oltre 2000 euro, ma ne vale la spesa su un Twin Cam 88.
Il Twin Cam 96, lanciato nell’agosto 2006 ed è stato prodotto dal 2007 con il modello attuale dell’anno. Esso con motore da 1584 cc, sostenne un aumento dell’8% della coppia dal TC88 ora a 93 ft.lbs . Tutti i motori Twin Cam 96 sono a iniezione elettronica. Il foro è 3.75 in (95,25 millimetri) x storke è 4.38 in (111,25 millimetri). In realtà, il TC96 era lo stesso propulsore TC88 con stesso diametro del foro cilindri ma sviluppando un aumento di cilindrata mediante l’allungamento della corsa di 101,6 millimetri. Il TC96 veniva equipaggiato di sonde lampda per avere un controllo elettronico nei sistemi di scarico e contribuire al rispetto delle norme di emissione della UE. Il TC 96/96B hanno un nuovo gruppo albero motore rispetto al TC 88, più leggeri, bielle più corte e ridisegnati, pistoni meno pesanti offrendo un rilievo 9.2: 1 di compressione. Nuovi alberi a camme rifornito con fasatura rivista delle valvole nelle teste dei cilindri, con una nuova pompa olio che permetteva di migliorare la lubrificazione dell’8%. Il tendicatena delle cam venivano forniti in nylon composito. Harley ha cambiato da molla a trazione idraulica installati sui pattini della Dyna per il modello 2006 e per tutte le camme gemellate con l’introduzione della TC 96. La versione 96B contiene il gear-drive per ridurre le vibrazioni del motore.
Tutti i modelli successivi al 2007 sono dotati di iniezione elettronica (EFI) e 2 sensori (lampda) per il funzionamento regolato dell’alimentazione del carburante. Questa scelta è stata molto discussa a causa dell’eccessivo calore del motore riscontrato nel TC96, in particolare, nei tratti cittadini tra lo stop&go e nei periodi caldi, la preoccupazione dell’eccessivo calore era rivolta alla durata del motore. Per combattere questo problema, molti proprietari hanno installato un radiatore dell’olio ed utilizzato olio sintetico. Ad integrare questa serie di ammodernamenti, viene equipaggiato un sistema frenante ABS. In seguito, la Harley Davidson propone al mercato la nuova touring (2014) con il progetto Rushmore (Twin Cam equipaggiati con impianto di raffreddamento a liquido).
La società nel maggio 2009 ha rilasciato il motore della Screamin ‘Eagle nome TC103, un 103 pollici cubici (1,690cc) che viene utilizzato nel 2009 Tri-Glide Ultra Classic (Trike) e il TC110, un 110 pollici cubici (1,803cc) nei modelli 2009 CVO (Fat Bob, Softail Springer, Road Glide, Ultra Classic Electra Glide). Il TC110 è disponibile in un kit di aggiornamento per il TC96. Dall’ agosto 2011 su tutti i 2012 modelli ad eccezione del V-Rod, CVO e Sportster verranno dotati di un Twin Cam rapporti HD 103. Si tratta di un aumento del 6% della coppia. In precedenza, i modelli dal 2011 Touring ha avuto il TC103 disponibile come parte dell’opzione di un ‘Power Pak’. Il passaggio dal TC96 Standard (1584 cc) al TC103 (1690 cc) è il risultato di un aumento del cilindro da 3.750 pollici a 3,875 pollici. La corsa è rimasta invariata a 4,375 pollici. Inoltre, i modelli 2012 con il TC103 ricevono un decompressore automatico per migliorare l’avviamento del motore. A seconda del modello 2012 l’aumento delle cam con il picco di coppia tra 92 e 94 piedi-libbre a 3000-3500 RPM sul TC96 ad un 97-100 piedi-libbre ai stessi RPM del TC103.
Nel 2014 nasce il progetto Rushmore. Le Touring vengono equipaggiate con il Twin Cam 103 e Screamin Eagle Twin Cam 110. Per la prima volta, per rispondere alle esigenze dei clienti, il propulsore viene equipaggiato di impianto di raffredamento a liquido.
Una combinazione di raffreddamento ad aria e liquidi consente al motore di mantenere le massime prestazioni sotto i carichi più esigenti e condizioni di guida. Refrigerante liquido viene fatto passare attraverso le testate nella zona attorno alle valvole di scarico e quindi di scambiatori di calore canalizzati ubicati nelle carenatura inferiore sinistra e destra. Il sistema di raffreddamento viene misurato con un termostato ed utilizza una pompa elettrica per la circolazione del refrigerante.
La carenatura è più bassa migliorando i flussi d’aria garantendo una temperatura di esercizio sulle testate, nonchè una buona ventilazione per gli utilizzatori.
L’impianto frenante è gestito da un sistema Reflex ABS che consente una gestione automatica della frenata combinata tra anteriore e posteriore, ed autonoma tra anteriore e posteriore a velocità inferiore dei 32-40 km/h.
Nuovi componenti delle sospensioni anteriori, tra cui grandi cursori a forchetta e piastre di sterzo più rigide, fornisce una migliore risposta dello sterzo. Il diametro della forcella è stata aumentata da 43,1 millimetri a 49 mm (14 per cento). Il perno di sterzo è supportato da cuscinetti di grandi dimensioni. Le sospensione sono state ri-ottimizzato per una guida più fluida su pavimentazione irregolare.
